Küreselleşme hızıyla aynı oranda artan talebin karşılanma çabası, lojistik sektörünün önemini gün geçtikçe arttırıyor. Toplu iğneden ağır sanayi makinelerine kadar her ürün, ithalat ve ihracata konu oluyor. Sektörün büyümesine paralel olarak, talebin karşılanması için firmalar teknolojiden destek alıyorlar. Örneğin karayolu taşımacılığında emek gücünü azaltmak için otonom tırlar tasarlandı. Fakat henüz yaygın bir şekilde kullanılmıyor. 

Sadece 2016-2017 yılları arasında dünyada 20 milyondan fazla tır üretildi. Dünya çapında ürünlerin dolaşımı gün geçtikçe yaygınlaşıyor ve ürünlerin dolaşımı için gerekli olan taşıtlar kadar bu taşıtları kullanacak sürücülere de ihtiyaç artıyor. Fakat sürücü ihtiyacı, taşıt ihtiyacı kadar kolay karşılanamıyor. İş şartlarının zorluğu, ücret seviyeleri gibi birbirini besleyen birçok sebepten ötürü mesleğin tercih oranı azalış gösteriyor. 

Dünya çapında bu mesleğin en çok tercih edildiği ülkelerin başında ABD geliyor.  ABD’de yer alan  30 eyaletin tamamında en yaygın iş kamyon [şoförlüğü](https://medium.com/basic-income/self-driving-trucks-are-going-to-hit-us-like-a-human-driven-truck-b8507d9c5961). Amerikan Kamyon Şoförleri Derneği’ne (ATA) göre, ABD’de 3,5 milyon profesyonel kamyon şoförü var. Amerikan Ulaştırma Araştırma Enstitüsü’nün ([ATRI](http://documents.worldbank.org/curated/en/551141502878541373/pdf/118559-PUB-PUBLIC-pubdate-8-10-17.pdf)) raporuna göre önümüzdeki on yıl içinde 898.000 yeni kamyon şoförüne ihtiyaç duyulacak.  Bunların yarısı emekli kamyon şoförlerini değiştirmek için gerekli olacak. Mesleğin demografik yapısı işgücü açığını besliyor. Sürücülerin yaklaşık %56’sı 45 yaş üstü. 

Bu yalnızca ABD’ye özgü bir durum değil. Sürücülük mesleğinin yaş ortalaması dünya genelinde yüksek. Almanya’da önümüzdeki 10-15 yıl içinde sürücülerin %40’ının emekli olacağı ve mevcut eğilimler göz önüne alındığında 150.000 sürücüye daha ihtiyaç duyulacağı tahmin ediliyor. İngiltere’de önümüzdeki iki yıl içinde 35.000 sürücünün emekli olacağı ve sürücü eksikliğinin 52.000 civarına yükseleceği tahmin ediliyor. Hindistan’da ise Hint kamyon filolarının yaklaşık %10’u şoför eksikliği sebebiyle kullanılamıyor. 

Türkiye’de yaşanan durum yukarıdaki örnekler kadar dramatik olmasa da sürücü eksikliği halen üzerine konuşulması gereken bir sıkıntı olarak karşımıza çıkıyor. Ülkemizde yurt içi  taşımalar da dahil olmak  üzere 500 binin üzerinde  kamyon şoförü olduğunu biliniyor.  Sürücülerin yaş ortalaması ise 50’nin üzerinde. Önümüzdeki birkaç yıl içinde sürücülerin büyük bir kısmı emekli olacağı için sektörün sürücü açığı gün geçtikçe artacak ve gelecekte daha büyük bir problem teşkil edecek gibi görünüyor.  Firmalar genç sürücü bulmakta zorluk yaşıyor; sürücüler ise çalışma şartlarının ağır oluşundan ve ücretlerin düşük olmasından dem vuruyorlar. Bu sebeple, firmalar ve çalışanlar arasında yaşanan uyuşmazlıkların adeti de her geçen yıl artıyor. Bir çok firma ile yaptığımız görüşmelerden ortaya çıkan real durum göz önüne alındığında firmaların halen 50 yaşın üzerindeki sürücülerden daha fazla verim aldığı görülüyor. 

Türk lojistik firmaları açısından bu konuda çeşitli önlemler alınmaz ise veya sektöre nitelikle sürücü kazandıracak projeler geliştirilemez ise önümüzdeki senelerde bu konunun sektördeki büyümenin önünde büyük bir engel olması oldukça muhtemel. Bunun yanı sıra, sürücülerin iş şartlarına ve ücretlerine dair beklentilerinin artması firmalar ile sürücüler arasındaki anlaşmazlıkların artmasına ve buna bağlı iş davalarının çoğalmasına neden oluyor. Öte yandan, mesleğe yönelim ve mevcut kapasitenin eğitimi konusunda şu an için ortaya konan eforun yeterli olduğunu söylemek ise oldukça güç. 

Türkiye’de yurtiçi taşımanın %75’i ; ihracatın ise %40’ı karayolu ile yapılıyor. 2018 yılında  lojistik sektörünün büyüklüğü  372 milyar TL civarında oluştu. Bu rakam GSYH’nin yüzde 12’sine denk geliyor. Karayolu taşımacılığının sektördeki anlamı düşünüldüğünde, sürücü eksikliğinin lojistik sektörünü daha fazla tehdit eder hale geleceği; ve lojistiğin Türkiye ekonomisindeki payı ve sektörün ihracata olan dolaylı etkisi göz önüne alındığında sektördeki tökezlemenin genel ekonomiye sarsıcı etkileri olabileceği düşünülüyor.

Sürücü eksikliğinin giderilebilmesi için bir dizi çözüm önerisi var. Bunların başında ücretlerin iyileştirilmesi geliyor. Fakat ABD ve İsviçre gibi ücretlerin nispeten yüksek olduğu ülkelerde de sürücü eksikliği mevcut. Bu noktada çalışma şartlarının zorluğu sebebiyle sektöre yönelimin azaldığı gerekçesi dikkate alınıyor. 

Tır şoförleri için evden uzaktayken bir dizi refah, tıbbi ve eğlence hizmetine erişmesini sağlamak için 2015 yılında  Brezilya’da, Ulusal Ulaştırma Konfederasyonu ([CNT](https://www.cnt.org.br/home)) , çevresinde bir merkez ağı kurmuş. Bu uygulama belirli çalışma saatleri olmayan kamyon şoförlerinin, çalışma koşullarını iyileştirdiği için desteklenmeye devam ediyor. 

Devlet teşvikleri de bir diğer çözüm önerisi. Mesela, 2015 yılında [İngiltere Karayolu Taşımacılığı Birliği](https://www.iru.org/), eğitim masraflarını karşılamak için olası sürücülere 3.000 £ ‘a kadar hibe [sağladı](https://www.ecta.com/resources/Documents/Other%20publications/Tackling%20the%20European%20Driver%20Shortage%20-%20IRU%20report.pdf). Aynı zamanda sürücülerin yolculuk sırasında konakladıkları tesislerin iyileştirilme çabaları sürüyor. 

Öte yandan sektördeki istihdamı arttırmak için atıl kalan emeğin, işgücüne katılması da sürücü ihtiyacının karşılanması için önemli bir alternatif kaynak olabilir. Bunun farkında olan devletler, kadınların ve etnik azınlıkların bu sektörde istihdam edilmeleri için gerekli sosyolojik çalışmaları yapıyorlar. Örneğin, ABD’de kamyon sürücülerinin sadece %6’sının kadın olduğu ve istihdamın tamamına yakınının beyaz sürücülerden oluştuğu düşünüldüğünde, Afro-Amerikalıların ve kadınların sektöre çekilmesi ile hatırı sayılı bir iş gücü kaynağı üretilebilir. 

Türkiye’de ise Avrupa’ya göre nüfus artışı çok daha fazla ve genç nüfus oranı yüksek olduğundan yeni neslin bu sektöre yönelmesini sağlamak ve mesleğin kalitesini artırmak için çalışmalar yapılması öneriliyor. Bunun yolunun da eğitimden geçtiği düşünülerek, Dumlupınar Üniversitesi Otobüs Kaptanlığı Bölümü adı altında sektöre uzman sürücüler yetiştirilmesi gibi bir uygulamanın kamyon şoförlüğüne de uygulanması öneriliyor. 

Sürücü eksikliğinin sektörde yarattığı çaresizlik, personel seçiciliğini engelliyor. Bu durum, sürücülerle yaşanan çatışmaları ve fikir ayrılıklarını arttırıyor.  Lojistik firmalarının taşıdıkları yüklerin mali değeri ve güvenli taşımanın marka algısına direk etkisi düşünüldüğünde sürücülere addedilen önemin niteliği daha anlaşılır bir hale geliyor.

*Birçok zorlayıcı etkenle karşı karşıya kalan lojistik firmaların, tüm süreçlerini sorunsuzca yönetebileceği araçlara ihtiyaç duyduklarını görüyoruz. Firmalar, taşıma operasyonlarını , sürücülerini, ekiplerini ve ekipmanlarını; bulut tabanlı yazılım programı olan ‘Modaltrans’ ile kolayca yönetebilirler.*

Related posts

Global Freight Forwarders – TOP 10 forwarders
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
TÜRKİYE’DE TREYLER ÜRETİMİ VE ÜRETİCİLERİ
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
“Coronavirus” Impact on Logistics Industry
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
Lojistikte Uberizasyon Çağı
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
TÜRKİYE’DE ANTREPO İŞLETMECİLİĞİ
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0

Leave a Reply