Dünya ticaretinde, taşımacılığın %84’ü denizyolları ile yapılmaktadır. Lojistiğin en az maliyetli yolunun gemicilikten geçmesi, uzun yıllardır deniz ticaretini dünya çapında etkin kılıyor. Fakat yakıt kaynaklı bir toplumsal maliyet mevcut. Gemiler için “bunker” yakıtının tanımı, ham petrolün damıtılması ile bir tortu olarak elde edilen ağır bir yakıttır. Ham petrol, motorda yandıktan sonra, gemi emisyonlarından kükürdü açığa çıkarmaktadır. Kükürt emisyonlarının (SOx) biyolojik yaşama zararlı olduğu, solunumsal semptomlara ve akciğer hastalıklarına neden olduğu bilinmektedir. Aynı zamanda atmosferde SOx, doğaya ciddi zararlar veren bir maddedir. Buna karşın:

Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO) gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını (SOx) azaltmaya yönelik 2005 yılında; Gemilerde Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi EK-VI kapsamında(MARPOL Sözleşmesi olarak bilinen), gemilerde kullanılan yakıttaki kükürt oranının limiti %4,5’e indirmiştir. O zamandan beri, kükürt emisyonlarının üzerindeki sınırlar giderek daha da sıkılaştırılmıştır. Bugün ise IMO bu konuda çok daha kısıtlayıcı bir adım atmıştır. 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, belirlenen emisyon kontrol alanları dışındaki gemilerde kullanılan yakıttaki kükürdün limiti %0,50 m/m’ye indirilecektir. Bu regülasyon ile hava kirliliğini azaltıp daha temiz bir ortamın oluşmasını sağlamak temel amaçtır.

Finlandiya tarafından, IMO’nun Deniz Çevresini Koruma Komitesi’ne (MEPC) gönderilen, kükürt emisyonlarının insan sağlığı üzerindeki etkileri üzerine yapılan araştırmaya göre, 2020 yılından itibaren gemilerde kükürt sınırını azaltılmaması halinde, gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin, 2020-2025 yılları arasında dünya çapında 570.000 ek prematüre bebek ölümüne sebep olacağı belirtilmiştir. Bu nedenle gemilerde kullanılan yakıtta kükürt oranının düşürülmesi, özellikle limanlara ve büyük deniz yollarına yakın yaşayan nüfuslar için hayati bir öneme sahiptir.

Fakat her değişim risk barındırır ve bir dizi olumsuzluğu da peşinde getirir. Nizami bir şekilde dizilmiş taşların biri yerinden oynatıldığında diğer taşların olduğu gibi kalması imkansızdır. Bu çevreci yaklaşım bir yanda umut vaat ederken öbür yanda ticari dengeleri değiştireceği kaygısı taşımaktadır.

Piyasa bu regülasyonun doğuracağı sonuçları şu şekilde yorumluyor:

CMA CMG; esaslı bir ekstra maliyet ortaya çıkacağı, mevcut koşullar temel alındığında, konteyner navlununda 160 dolarlık bir artış olacağını, Hapag Lloyd Amerikans; daha yüksek maliyetli, düşük sülfürlü yakıt masrafının armatör tarafından karşılanamayacağını, bu farkın alıcı ve satıcı tarafından karşılanması gerektiğini, Shell; günde 4 milyon varil yüksek sülfürlü ağır yakıtın(hsfo) motorin( gas oil) ile karşılaştırılarak yüzde 0.5 sülfürlü ağır yakıta dönüştürülmesi ve bunun zorluklarını, Reuters; küresel denizcilikteki yakıt maliyetinin 2020 yılında %25 artmasını beklediklerini dile getirmişlerdir.

Küresel ağır yakıt tüketiminin %45’ i gemicilikte kullanılıyor. IMO, 60 bin gemiyi ilgilendiren tarihi bir karara imza attı. Bu kararla birlikte, bazı gemilerin yüksek kükürtlü yakıt kullanmaya devam etmesine izin verilse de, yüksek kükürtlü akaryakıt için günde 3,5 milyon varil sınırı uygulanacağı tahmin ediliyor.

Çoğu deniz aracının, düşük kükürtlü dizel gibi temiz damıtılmış yakıtlara geçmesi gerekecek ve bu da talebi önemli ölçüde artıracaktır. Yeni düzenlemeler deniz yakıtı üretme maliyetini artıracak ve düşük kükürtlü ham petrol fiyatının artması, yüksek kükürtlü ham petrol fiyatının ise azalması yönünde baskıya neden olacaktır. Bu da bize değişimin etki alanının büyüklüğünü gösteriyor.

Dünya ticaretinin %84’ünün deniz yolu ile yapıldığını dikkate aldığımızda çok büyük bir maliyet artışıyla karşı karşıyayız. Maliyet artışının mal fiyatlarına yansıması kaçınılmaz olacaktır. Bu durum ithal malı çok pahalılaştıracak; ihraç malın maliyet artışı ve dolayısıyla fiyat artışı sebebiyle, ihracatçıya geri adım attıracaktır. Kısaca, dış ticarete kısıtlayıcı bir etki yaratacağı düşünülüyor. 

Ayrıca bu geçiş sürecinde, kullanılan gemilerin yeni deniz yakıtlarına teknik açıdan elverişli olup olmadığı ise başka bir soru işareti olabilir. Yeni deniz yakıtları karışımı, yakıt kullanımı ve koşullandırmaya ilişkin diğer bakış açılarındaki karmaşıklığı artıracaktır. Farklı yakıtların farklı viskoziteleri ve parlama noktaları olabilir. Bu durum sıcaklık dengesinin bozulmasına sebep olabilir ve ekip tarafından daha dikkatli incelenmesini gerektirir. Ayrıca düşük sülfürlü yakıtlar, daha yüksek katalizör tanecikleri içerebilir. Bu durum motora ve diğer ekipmanlara zarar verebilecek sonuçlar doğurabilir. Ek olarak yakıt farklılığından kaynaklı yağlama sıkıntıları ortaya çıkabilir.

Bir diğer önemli husus ise, birçok firmanın henüz hiçbir değişiklik yapmamış olmasıdır. Drewry araştırma şirketinin ulaştığı verilere göre, küresel denizcilerin sadece %22’sinin bu regülasyonun farkında olduğu; %35’inin hiç farkında olmadığı; %43’ünün ise kısmen farkında olduğu saptanmıştır.

Birçok firma ‘’Bekle ve Gör’’ stratejisi uyguluyor. Bu regülasyonun çok maliyetli olması dolayısıyla IMO’nun bu kararından vazgeçeceği düşünülüyor. Fakat böyle bir durum olmazsa, gemilerin kontrolleri sırasında, bu düşünceye sahip olan firmalar ciddi cezai yaptırımlarla karşı karşıya kalacaktır. 1 Ocak 2020 sonrasında değişime ayak uyduramamış birçok firmanın, tıpkı Volkswagen’in dizel krizinde yaptığı gibi, etik olmayan yollara başvurma ihtimalleri de bulunuyor.

KAYNAKÇA:

https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/haberler/ics-2020de-kukurt-ust-limitinden-kaynaklanabilecek-kaos-konusunda-uyariyor-1430-1

https://www.denizhaber.net/yeni-emisyon-duzenlemelerinin-etkileri-haber-38138.htm

https://www.troy-met.com/haber/24/2020-mo-05-sulfur-limiti-regulasyonu

Related posts

Global Freight Forwarders – TOP 10 forwarders
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
TÜRKİYE’DE TREYLER ÜRETİMİ VE ÜRETİCİLERİ
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
“Coronavirus” Impact on Logistics Industry
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
Lojistikte Uberizasyon Çağı
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0
TÜRKİYE’DE ANTREPO İŞLETMECİLİĞİ
Last updated on: Published by: yelizyedibela 0

Leave a Reply